Donnerstag, 10. März 2016

Heiße Zeit im Kalten Krieg - Der "Starfighter"

Die von Gerhard Hänsel organisierte Wanderung am 28. Februar diesen Jahres zum Gedenkstein von Horst Stüber (www.timorisch.blogspot.de/2016/02/ein-pilot-namens-horst-und-ein-tiroler.html) hat dazu geführt, mich näher mit dem "Starfighter" zu beschäftigen.
Meine Recherchen hierzu waren faszinierend und beklemmend zugleich.
Dem Profitinteresse des militärisch-politischen Komplexes wurden damals nicht nur Milliarden an Steuergeldern, sondern auch das Leben von 116 Piloten geopfert.
Ein "schöner Tod" - fürs Vaterland? schrieb der Spiegel in seiner 35. Ausgabe des Jahres 1982 zum 250. Starfighter-Absturz.

Heiße Zeit im Kalten Krieg
20+36 in Portugal, Aeroporte de Beja (LPBJ), Oktober 1984

Lockheed F-104 - Der "Starfighter" war der spektakulärste Kampfjet der Sechziger:
Kein anderes Flugzeug war so schnell und stieg so hoch wie die F-104.

Für viele Piloten ist er immer noch das schönste Flugzeug der deutschen Luftwaffe.
Für andere bleibt der Starfighter eine überforderte Konstruktion, die reihenweise abstürzte und Menschenleben forderte. 1960 begann die knapp 30 Jahre währende Karriere des umstrittenen Mach 2-Flugzeuges der Bundeswehr.


Einsitzig, einstrahlig, einmalig
1959: Ein Jet, schlank und schnell wie eine Rakete. Die einen feiern ihn als Hochleistungsmaschine am Himmel, andere werden ihn verfluchen als fliegenden Sarg.

Eigentlich war der Lockheed F-104G "Starfighter" ein sensationeller Schönwetterjäger.
Mit seinen knapp drei Meter langen, um zehn Grad abwärts geneigten Stummelflügeln und mit dem 16 Meter langen Düsenrumpf glich der Starfighter eher einer bemannten Raktete als einem Flugzeug. Er war nur halb so schwer, aber doppelt so schnell wie alle anderen seinerzeit verfügbaren US-Jäger.
2-sitzige Trainingsversion TF-104G 28+35
des JaboG 34 im Formationsflug mit 22+58
Mach 2,1 in 11.000 Meter Höhe, das entspricht 2.230 Kilometer in der Stunde.
Der Starfighter kann bis in eine Dienstgipfelhöhe von 18.300 Meter klettern.
Aber er kann auch in 100 Meter Höhe über Dächer hinwegfegen und dabei noch mehr als Schallgeschwindigkeit - Mach 1,3 - fliegen.

Der Starfighter war das erste Flugzeug, das gleichzeitig die Rekorde für Geschwindigkeit, Höhe und Steigrate hielt.

Die Steiggeschwindigkeit von 254 m/s ist bemerkenswert.
So stellte eine F-104A vom 13. bis 15. Dezember 1958 mehrere Steigzeitweltrekorde auf, u.a. auf 3.000 Meter Höhe (41,85 s) und auf 25.000 Meter Höhe (3min 50,44s).
Eine F-104C erreichte am 14. Dezember 1959 mit 31.515 Meter einen Höhenweltrekord.
Möglich machte dies das J79 von General Electric, das erste Strahltriebwerk, das Mach 2 ermöglichte und sowohl die F-104 Starfighter als auch die F-4 Phantom antrieb. Entwickelt wurde es von dem Deutschen Ingenieur Gerhard Neumann - bei GE bekannt als "Herman the German".


Einzig dieses Flugzeug, so äußerte sich schon 1957 der damalige Luftwaffenchef Kammhuber, war noch befähigt, sich gegen die sowjetischen Düsenjäger der "MiG"-Reihe zu verteidigen. Bis heute zweifeln weder Piloten noch Strategen daran, dass der Starfighter ein Meisterwerk der Flugzeugkonstrukteure ist.

Zwei F-104G der Marine im Jahr 1985
"Der Starfighter", so schwärmt Oberst im Generalstab Walter Krupinski, Jagdflieger-As im Zweiten Weltkrieg (Ritterkreuz mit Eichenlaub: 197 Abschüsse), "ist aerodynamisch stabiler als jeder andere Jägertyp. Wenn ich eine Rolle fliege und ein Glas Wasser in der Hand halte, fällt kein Tropfen heraus."
Der in Norwegen verunglückte Luftwaffenmajor Lehnert hatte geäußert, der Starfighter sei "der Traum aller Piloten".


Die Daten des Rekordjägers F-104 überzeugten damals auch die Einkäufer der Deutschen Luftwaffe. Die Bundeswehr suchte ein modernes und schnell verfügbares Kampfflugzeug, und der Starfighter erfüllte die strategischen Erfordernisse der Zeit.
Der Starfighter war im Grunde eine bemannte Rakete, mit der Atombomben ins Ziel gebracht werden konnten und begeisterte auch Verteidigungsminister Franz Josef Strauß. Er orderte gleich 700 Stück, 96 direkt bei Lockheed, den Rest aus europäischer Lizenzfertigung. Später wurden noch einmal 210 bestellt.
Der Starfighter sollte den Deutschen möglich machen, in der NATO künftig auf Augenhöhe mitzufliegen, wenn nötig auch mit Atombomben.
Allerdings, was die Strauß-Abgesandten 1957 unter der Sonne Kaliforniens testeten, war die amerikanische Ur-Version der "F-104", gerüstet als Sonnenschein-Abfangjäger ohne Radareinrichtung und ohne elektronische Navigationshilfen für den Schlechtwetterflug über Feindesland.
Strauß ließ den Starfighter in einem nicht mehr verkraftbaren Maße nachrüsten.
Es seien laut Bundesverteidigungsministerium, nur "einige geringfügige Änderungen an der elektronischen Ausrüstung notwendig".
Diese Vorstellung musste sich als einer der kostspieligsten Irrtümer der deutschen Wiederbewaffnung erweisen.
In Wahrheit wurde die US-Version des Starfighters für die Deutschen so grundlegend und vielfältig abgewandelt, als würde man etwa alle Komfort-Knöpfchen und technischen Finessen des Mercedes 600 nachträglich in das 200er Serienmodell einbauen.
Die
Sonderwünsche veränderten ihn derart, dass er zum berüchtigten "Witwenmacher mit Stummelflügeln" mutierte.

F-104G 20+37 in "Metal Finish" anl. 30. Jahrestag
des LVR1 im September 1986
Der Konstrukteur des Starfighter, Clarence "Kelly" Johnson, hatte zu Beginn der fünfziger Jahre das Ziel gehabt, "dem Teufelskreis des Komplizierten zu entrinnen" und ein Flugzeug zu bauen, das nur mit dem allernotwendigsten elektronischen Gerät bestückt ist. Leicht, schnell und wendig sollte es sein, optimiert für den Jagdeinsatz in großen Höhen. Dies war eine Lehre aus den Erfahrungen der Air Force im Koreakrieg.
Eine gelungene Konzeption des genialen Lockheed-Chefingenieurs.
Doch die zahlreichen militärischen und technischen Sonderwünsche sorgten dafür, dass die Maschine wiederum in jenen Teufelskreis geriet, den Johnson hatte vermeiden wollen.
Der Zusatz "G" hinter der Typenbezeichnung F-104 stand für "Germany", genauer gesagt für die speziell auf deutschen Wunsch vorgenommenen Veränderungen an der amerikanischen Grundversion.
Neben dem Bombensystem kamen viele weitere Sonderwünsche hinzu: Autopilot, Infrarot-Visier, aufwendige Rechnersysteme, wie den Bombenrechner "Dual Timer" und den Luftwert-Rechner "Air Data Computer", das Vielzweck-Radarsystem "NASARR", ein Positions- und Zielfluganzeiger, Vorrichtungen zum Einbau von Kameras usw. sowie das Trägheitsnavigationsgerät "Litton".
Die Piloten mussten sich durch Tausende Seiten von Anweisungen kämpfen, bevor sie in ihr Cockpit stiegen, in dem sie über viele Dutzend Anzeigen gleichzeitig zu wachen hatten und kaum noch aus dem Cockpit sehen konnten. Die Vorschriften für die Wartung wogen fast drei Zentner
Wegen dieser massiven Elektronik-Last mussten dann auch die Tragflächen und der Rumpf verstärkt, das Leitwerk um ein Viertel vergrößert und die Leistung des Triebwerks erhöht werden. So wog das bundesdeutsche Starfighter-Modell - mit voller Bewaffnung - am Ende fast ein Drittel mehr als der amerikanische Vorläufer.

Die Überfrachtung des ursprünglich filigranen Abfangjägers war wohl auch der politischen Situation geschuldet: Der Kalte Krieg schien kurz davor, in einen heißen Konflikt zu münden. 1961 baute die DDR die Berliner Mauer, ein Jahr später stand die Welt während der Kuba-Krise am Rande eines Atomkriegs. Bundesverteidigungsminister Franz Josef Strauß wollte die neuen, teuren Kampfflugzeuge so schnell wie möglich im Einsatz sehen.

Damals standen in jedem der fünf F-104-G-Geschwader in der Bundesrepublik jeweils sechs vollgetankte Jets mit einer Atombombe am Rumpf – unter US-Aufsicht. Jeder deutsche Pilot, der sich ohne NATO-Weisung über eine gelbe Markierungslinie hinaus dem Flugzeug genähert hätte, wäre erschossen worden.
Wobei alleine das Kampfflugzeug mit Atombombe nicht viel genutzt hätte, denn das Waffensystem verfügte über eine Codierung. Die Codenummer musste kurz vor dem Start eingegeben werden, um die Bombe scharf zu machen.
Eine F-104G DA+102 1964 in Lakehurst mit ZELL
Filmaufnahmen zeigen, wie zentral der Einsatz als Atombomber war: Eine F-104 der Bundeswehr startet bei Lechfeld in Bayern aus dem Stand wie ein Marschflugkörper. Damit der Starfighter als nukleare Vergeltungswaffe taugte, mussten sie jederzeit starten können. Auch dann, wenn der Gegner in einem Erstschlag Flugplätze zerstört hätte.
Mit einer Rakete unter dem Rumpf konnten die Starfighter von jedem Acker abheben und hatten eine Reichweite von 700 Kilometern.
Das "Zero-Lenght-Launch-System", kurz ZELL, kommt über die Testphase nicht hinaus, denn die NATO verabschiedet sich Mitte der 60er Jahre von der Strategie der massiven Vergeltung und über der Bundeswehr ziehen völlig andere Probleme auf.

Die Nachrüstung des Starfighters ging gleich aus mehreren Gründen schief. Das Flugzeug wurde nicht nur übergewichtig, sondern war bei seiner Indienststellung längst nicht fertig entwickelt und wurde schlecht gewartet.
Die Maschine war damals noch in Produktion und die Ersatzteilversorgung nicht die beste. Das führte auch dazu, dass die Piloten nicht genug fliegen konnten, um zu trainieren. Dadurch wurde zwangsläufig die Unfallrate erhöht, da die F-104 von ihren Piloten ein hohes Maß an fliegerischem Können und Reaktionsvermögen verlangte.
Die Piloten wussten um die Sensibilität dieses Flugzeugs. Ihnen war bekannt, dass sie es hier nicht mit einem gutmütigen "Vogel" wie der Cessna T-37 zu tun hatten, die in der Flugzeugführerausbildung nicht gleich jeden Schnitzer krumm nahm. Hier dagegen konnte jeder noch so kleine Fehler der letzte sein.
Der Starfighter ist eben auf seine Weise sensibel... er verzeiht keine Fehler. Der "schöne Tod" - so hatten US-Piloten schon Ende der 50er Jahre die F-104 getauft.

Eine Absturzserie erschütterte die Luftwaffe und der Starfighter machte weiter Schlagzeilen. Als 1965 und 1966 die Supervögel serienweise vom Himmel fielen, zählte die Nation mit: 31, 32, 33.
Allein 1965 verliert sie 27 Starfighter und 17 Piloten.
Die Schmähtitel für den Überschall-Atombomber – "Witwenmacher", "Fliegender Sarg", "Sargfighter", "Sturzfighter" und "Erdnagel" – waren damals bitterernst gemeint.
Schnell verbreiteten sich auch makabre Witze wie dieser: Wie kommt man am schnellsten an einen Starfighter? Man kauft sich ein Grundstück und wartet.
Andere NATO-Länder mit Starfightern waren nicht annähernd von solchen Problemen betroffen.
20+61 während eines "Loop"

Die Verantwortlichen kämpfen mit vielen Ursachen: Technikdefekte, Flugfehler, Wartungs- und Ausbildungsmängel… und vor allem Missmanagement.
Als die damals gerade erst vier Jahre alte Bundeswehr-Luftwaffe diese Maschinen übernahm, waren die Flugplätze nicht mit Wetterschutzhallen und allem, was dazugehört, ausgestattet.
Die Folgen leuchten ein, denn man kann seinen Fernsehapparat ja auch nicht ungeschützt während des Winters oder im Regen draußen stehen lassen.

Ende der 60er-Jahre bekam die Luftwaffe den Starfighter besser in den Griff und die Verluste nahmen ab.
Die Bilanz der Starfighter ist dennoch dramatisch. Von 916 Maschinen verunglückten 292, fast ein Drittel. 116 Piloten kamen ums Leben. Der Preis für eine Luftwaffe, die mit den Supermächten mithalten sollte.

Noch bevor weitere Unfälle geschahen, ergaben sich für den ehemaligen Verteidigungsminister Franz Josef Strauß ernsthafte Probleme aufgrund des "Starfighters". Nach Enthüllungen des Nachrichtenmagazins DER SPIEGEL 1966 interessierte sich die Öffentlichkeit plötzlich für die Umstände des Vertragsabschlusses mit Lockheed – vor allem wurde die Frage gestellt, warum nicht die technisch eindeutig bessere "Mirage III" des französischen Flugzeugherstellers Dassault Aviation gekauft worden war.
Die Starfighter-Affäre, auch Lockheed-Skandal genannt, betraf im Kern zwei miteinander verbundene Aspekte. Einerseits wurde hinterfragt, warum die Bundeswehr unter Verteidigungsminister Franz Josef Strauß, entgegen dem Rat einiger Experten, ein offensichtlich unausgereiftes Flugzeug in großen Stückzahlen bestellt hatte, und zum anderen stellte sich folgerichtig die Frage, ob bei der Beschaffung – wie in anderen Ländern auch – Korruption im Spiel war.
Strauß konnte keine Vorteilsannahme im Zusammenhang mit der Beschaffung des "Starfighters" nachgewiesen werden.
Zwei Starfighter anl. 25. Jahrestag des
JaboG 32 im Juli 1983
Auf sowjetischer Seite wurde übrigens 1959 der ebenfalls einstrahlige Abfangjäger MiG-21 in Dienst gestellt.
Im Luftkampf erwies sich die F-104 im horizontalen Kurvenkampf als unterdurchschnittlich: Ihre hohe Tragflächenbelastung erzeugte einen zu hohen Geschwindigkeitsverlust in engen Kurven und schränkte die Manövrierbarkeit ein. Aus diesem Grund wurden die Piloten in der Ausbildung der NATO-Luftwaffen dazu angehalten, möglichst vertikale Kurvenkämpfe zu suchen, da hier die enorme Steigfähigkeit der 104 ausgenutzt werden konnte.
Außerdem zeigten sich Probleme bei schlechtem Wetter.
Das wurde vor allem während der diversen indisch-pakistanischen Konflikte deutlich, als pakistanische Starfighter auf indische MiG-21 trafen. In Luftgefechten auf kurze Distanz in niedriger Höhe, für die das Flugzeug konstruktiv nicht ausgelegt war, war es anderen Maschinen unterlegen. Starfighter-Piloten versuchten daher immer, den Gegner in die Höhe zu zwingen, während MiG-21-Piloten genau das Gegenteil versuchten.

Der letzte Starfighter-Flug endet am 22. Mai 1991.
Um 11:15 Uhr landet Oberstleutnant Armin Ewert ohne Zwischenfälle die Maschine mit der Kennung 98+04 auf dem bayerischen Fliegerhorst Ingolstadt/Manching der Wehrtechnischen Dienststelle 61 (WTD 61).

In der näheren Umgebung meines Heimatortes Idar-Oberstein stürzten drei Starfighter ab:

10. März 19
66:
Feldwebel Horst Stüber gehörte zum Jagdbombergeschwader 33 (JaboG 33).
Am 10. März 1966 startet er auf dem Fliegerhorst Büchel in der Eifel mit seinem Starfighter zu einem Übungsflug nach Frankreich und jagt im Tiefflug über den Hunsrück. Kurz vor 14 Uhr stürzt das Kampfflugzeug mit der Kennung DC+117 am Nordhang der Dollberge, unterhalb des Tirolerkopfes, in ein Waldstück und zerschellt am Boden. Der Pilot, 28 Jahre alt, kommt dabei ums Leben.
Als Absturzursache wird eine mögliche Fehlfunktion bzw. ein Wartungsfehler des sogenannten "Kickers", der Aufbäum-Kontrolle, genannt.


F-104G 21+67 "Geier" des JaboG 33
auf Fliegerhorst Büchel (1985)
21. Juni 1978:
Ein Starfighter des Jagdbombergeschwaders 33 mit der Kennung 25+16 stürzt während eines Trainingsfluges, bei dem ein simulierter Angriff auf den Truppenübungsplatz Baumholder erfolgen sollte, bei Idar-Oberstein in ein Waldstück.
Der Pilot, Oberstleutnant Jörg Böttcher, kann sich mit dem Schleudersitz retten, wird aber bei der anschließenden Fallschirmlandung schwer verletzt.
Die Einwohner des betroffenen Stadtteils Göttschied entgingen dabei nur knapp einer Katastrophe, denn die Absturzstelle lag wenige Meter neben einem Neubaugebiet. Wegen des nahe gelegenen Krankenhauses war die Empörung in der Bevölkerung besonders groß.
Ursache des Absturzes war ein Triebwerksdefekt, der durch einen Fremdkörper verursacht wurde (FOD = Foreign Object Damage).

01. Oktober 1979
:
Ein Starfighter des Jagdbombergeschwaders 34 mit der Kennung 25+10 stürzt in der Nähe von Allenbach bei Birkenfeld ab, nachdem er vom Truppenübungsplatz Münsingen zurückkehrte, wo Luft-Boden-Raketen abgefeuert wurden.
Der Pilot, Oberstleutnant Hartmut Hoffmann, kann sich mit dem Schleudersitz retten.
Ursache des Absturzes war ein "Compressor Stall", ein Strömungsabriss im Verdichter, der einen Triebwerksbrand zur Folge hatte.

Hier eine sehr interessante Seite für Fans
www.916-starfighter.de

Und hier der Artikel in der RHEIN-Zeitung/NAHE-Zeitung vom 10. März 2016 
Artikel Rhein-Zeitung - 1966_Ein Trainingsflug der Luftwaffe endete tödlich

PS: Danke an Frank Reichardt für die nützlichen Hinweise sowie das Korrekturlesen!