Die von Gerhard Hänsel
organisierte Wanderung am 28. Februar diesen Jahres zum Gedenkstein von Horst
Stüber (www.timorisch.blogspot.de/2016/02/ein-pilot-namens-horst-und-ein-tiroler.html) hat dazu geführt, mich näher mit dem "Starfighter" zu beschäftigen.
Meine Recherchen hierzu waren
faszinierend und beklemmend zugleich.
Dem Profitinteresse des
militärisch-politischen Komplexes wurden damals nicht nur Milliarden an
Steuergeldern, sondern auch das Leben von 116 Piloten geopfert.
Ein "schöner Tod" - fürs Vaterland? schrieb der Spiegel in seiner 35. Ausgabe des Jahres 1982 zum 250. Starfighter-Absturz.
Heiße Zeit im Kalten
Krieg
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| 20+36 in Portugal, Aeroporte de Beja (LPBJ), Oktober 1984 |
Lockheed F-104 - Der "Starfighter" war der
spektakulärste Kampfjet der Sechziger:
Kein anderes Flugzeug war so schnell und stieg so
hoch wie die F-104.
Für viele Piloten ist er
immer noch das schönste Flugzeug der deutschen Luftwaffe.
Für andere bleibt der
Starfighter eine überforderte Konstruktion, die reihenweise abstürzte und Menschenleben
forderte. 1960 begann die knapp 30 Jahre währende Karriere des umstrittenen
Mach 2-Flugzeuges der Bundeswehr.
Einsitzig,
einstrahlig, einmalig
1959: Ein Jet, schlank und
schnell wie eine Rakete. Die einen feiern ihn als Hochleistungsmaschine am
Himmel, andere werden ihn verfluchen als fliegenden Sarg.
Eigentlich war der Lockheed
F-104G "Starfighter" ein sensationeller Schönwetterjäger.
Mit seinen knapp drei Meter langen, um zehn Grad abwärts geneigten Stummelflügeln und mit dem 16 Meter langen Düsenrumpf glich der Starfighter eher einer bemannten Raktete als einem Flugzeug. Er war nur halb so schwer, aber doppelt so schnell wie alle anderen seinerzeit verfügbaren US-Jäger.
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2-sitzige Trainingsversion TF-104G 28+35
des JaboG 34 im Formationsflug mit 22+58 |
Mach 2,1 in 11.000 Meter Höhe, das entspricht 2.230 Kilometer in der
Stunde.
Der Starfighter kann bis in eine Dienstgipfelhöhe von 18.300 Meter klettern.
Aber er kann auch in 100 Meter Höhe über Dächer hinwegfegen und dabei noch mehr als Schallgeschwindigkeit - Mach 1,3 - fliegen.
Der Starfighter war das
erste Flugzeug, das gleichzeitig die Rekorde für Geschwindigkeit, Höhe und
Steigrate hielt.
Die Steiggeschwindigkeit von 254 m/s ist bemerkenswert.
So stellte eine F-104A vom 13. bis 15. Dezember 1958 mehrere Steigzeitweltrekorde auf,
u.a. auf 3.000 Meter Höhe (41,85 s) und auf 25.000 Meter Höhe (3min 50,44s).
Eine F-104C erreichte am 14. Dezember 1959 mit 31.515 Meter einen Höhenweltrekord.
Möglich machte dies das J79 von General Electric, das erste Strahltriebwerk, das Mach 2 ermöglichte und sowohl die F-104 Starfighter als auch die F-4 Phantom antrieb. Entwickelt wurde es von dem Deutschen Ingenieur Gerhard Neumann - bei GE bekannt als "Herman the German".
Einzig dieses Flugzeug, so äußerte sich schon 1957 der damalige Luftwaffenchef Kammhuber, war noch befähigt, sich gegen die sowjetischen Düsenjäger der "MiG"-Reihe zu verteidigen. Bis heute zweifeln weder Piloten noch Strategen daran, dass der Starfighter ein Meisterwerk der Flugzeugkonstrukteure ist.
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| Zwei F-104G der Marine im Jahr 1985 |
"Der Starfighter", so schwärmt Oberst im Generalstab Walter Krupinski, Jagdflieger-As im Zweiten Weltkrieg (Ritterkreuz mit Eichenlaub: 197 Abschüsse), "ist aerodynamisch stabiler als jeder andere Jägertyp. Wenn ich eine Rolle fliege und ein Glas Wasser in der Hand halte, fällt kein Tropfen heraus."
Der in Norwegen verunglückte Luftwaffenmajor Lehnert hatte geäußert, der Starfighter sei "der Traum aller Piloten".
Die Daten des Rekordjägers F-104 überzeugten damals auch die
Einkäufer der Deutschen Luftwaffe. Die Bundeswehr suchte ein modernes und
schnell verfügbares Kampfflugzeug, und der Starfighter erfüllte die
strategischen Erfordernisse der Zeit.
Der Starfighter war im
Grunde eine bemannte Rakete, mit der Atombomben ins Ziel gebracht werden
konnten und begeisterte auch Verteidigungsminister Franz Josef Strauß. Er
orderte gleich 700 Stück, 96 direkt bei Lockheed, den Rest aus europäischer
Lizenzfertigung. Später wurden noch einmal 210 bestellt.
Der Starfighter sollte den
Deutschen möglich machen, in der NATO künftig auf Augenhöhe mitzufliegen, wenn
nötig auch mit Atombomben.
Allerdings, was die Strauß-Abgesandten 1957 unter der Sonne Kaliforniens testeten, war die amerikanische Ur-Version der "F-104", gerüstet als Sonnenschein-Abfangjäger ohne Radareinrichtung und ohne elektronische Navigationshilfen für den Schlechtwetterflug über Feindesland.
Strauß ließ den Starfighter
in einem nicht mehr verkraftbaren Maße nachrüsten.
Es seien laut
Bundesverteidigungsministerium, nur "einige geringfügige Änderungen an
der elektronischen Ausrüstung notwendig".
Diese Vorstellung musste
sich als einer der kostspieligsten Irrtümer der deutschen Wiederbewaffnung
erweisen.
In Wahrheit wurde die
US-Version des Starfighters für die Deutschen so grundlegend und vielfältig
abgewandelt, als würde man etwa alle Komfort-Knöpfchen und technischen Finessen
des Mercedes 600 nachträglich in das 200er Serienmodell einbauen.
Die Sonderwünsche veränderten
ihn derart, dass er zum berüchtigten "Witwenmacher mit
Stummelflügeln" mutierte.
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F-104G 20+37 in "Metal Finish" anl. 30. Jahrestag
des LVR1 im September 1986 |
Der Konstrukteur des
Starfighter, Clarence "Kelly" Johnson, hatte zu Beginn der fünfziger Jahre das
Ziel gehabt, "dem Teufelskreis des Komplizierten zu entrinnen" und ein
Flugzeug zu bauen, das nur mit dem allernotwendigsten elektronischen Gerät
bestückt ist. Leicht, schnell und wendig sollte es sein, optimiert für den
Jagdeinsatz in großen Höhen. Dies war eine Lehre aus den Erfahrungen der Air
Force im Koreakrieg.
Eine gelungene Konzeption
des genialen Lockheed-Chefingenieurs.
Doch die zahlreichen
militärischen und technischen Sonderwünsche sorgten dafür, dass die Maschine
wiederum in jenen Teufelskreis geriet, den Johnson hatte vermeiden wollen.
Der Zusatz "G" hinter der
Typenbezeichnung F-104 stand für "Germany", genauer gesagt für die speziell auf
deutschen Wunsch vorgenommenen Veränderungen an der amerikanischen
Grundversion.
Neben dem Bombensystem kamen
viele weitere Sonderwünsche hinzu: Autopilot, Infrarot-Visier, aufwendige
Rechnersysteme, wie den Bombenrechner "Dual Timer" und den Luftwert-Rechner "Air Data Computer", das Vielzweck-Radarsystem "NASARR", ein Positions- und Zielfluganzeiger, Vorrichtungen zum Einbau von Kameras usw. sowie das Trägheitsnavigationsgerät "Litton".
Die Piloten mussten sich durch tausende Seiten von Anweisungen kämpfen, bevor sie in ihr Cockpit stiegen,
in dem sie über viele Dutzend Anzeigen gleichzeitig zu wachen hatten und kaum
noch aus dem Cockpit sehen konnten. Die Vorschriften für die Wartung wogen fast
drei Zentner.
Wegen dieser massiven Elektronik-Last mussten dann auch die Tragflächen und der Rumpf verstärkt, das Leitwerk um ein Viertel vergrößert und die Leistung des Triebwerks erhöht werden. So wog das bundesdeutsche Starfighter-Modell - mit voller Bewaffnung - am Ende fast ein Drittel mehr als der amerikanische Vorläufer.
Die Überfrachtung des
ursprünglich filigranen Abfangjägers war wohl auch der politischen Situation geschuldet:
Der Kalte Krieg schien kurz davor, in einen heißen Konflikt zu münden. 1961
baute die DDR die Berliner Mauer, ein Jahr später stand die Welt während der
Kuba-Krise am Rande eines Atomkriegs. Bundesverteidigungsminister Franz Josef
Strauß wollte die neuen, teuren Kampfflugzeuge so schnell wie möglich im
Einsatz sehen.
Damals standen in jedem der
fünf F-104-G-Geschwader in der Bundesrepublik jeweils sechs vollgetankte Jets
mit einer Atombombe am Rumpf – unter US-Aufsicht. Jeder deutsche Pilot, der
sich ohne NATO-Weisung über eine gelbe Markierungslinie hinaus dem Flugzeug
genähert hätte, wäre erschossen worden.
Wobei alleine das
Kampfflugzeug mit Atombombe nicht viel genutzt hätte, denn das Waffensystem
verfügte über eine Codierung. Die Codenummer musste kurz vor dem Start
eingegeben werden, um die Bombe scharf zu machen.
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| Eine F-104G DA+102 1964 in Lakehurst mit ZELL |
Filmaufnahmen zeigen, wie
zentral der Einsatz als Atombomber war: Eine F-104 der Bundeswehr startet bei
Lechfeld in Bayern aus dem Stand wie ein Marschflugkörper. Damit der Starfighter
als nukleare Vergeltungswaffe taugte, mussten sie jederzeit starten können.
Auch dann, wenn der Gegner in einem Erstschlag Flugplätze zerstört hätte.
Mit einer Rakete unter dem
Rumpf konnten die Starfighter von jedem Acker abheben und hatten eine Reichweite
von 700 Kilometern.
Das "Zero-Lenght-Launch-System", kurz ZELL, kommt über die
Testphase nicht hinaus, denn die NATO verabschiedet sich Mitte der 60er Jahre
von der Strategie der massiven Vergeltung und über der Bundeswehr ziehen völlig
andere Probleme auf.
Die Nachrüstung des Starfighters
ging gleich aus mehreren Gründen schief. Das Flugzeug wurde nicht nur
übergewichtig, sondern war bei seiner Indienststellung längst nicht fertig
entwickelt und wurde schlecht gewartet.
Die Maschine war damals noch
in Produktion und die Ersatzteilversorgung nicht die beste. Das führte auch
dazu, dass die Piloten nicht genug fliegen konnten, um zu trainieren. Dadurch
wurde zwangsläufig die Unfallrate erhöht, da die F-104 von ihren Piloten ein
hohes Maß an fliegerischem Können und Reaktionsvermögen verlangte.
Die Piloten wussten um die
Sensibilität dieses Flugzeugs. Ihnen war bekannt, dass sie es hier nicht mit
einem gutmütigen "Vogel" wie der Cessna T-37 zu tun hatten, die in der
Flugzeugführerausbildung nicht gleich jeden Schnitzer krumm nahm. Hier dagegen
konnte jeder noch so kleine Fehler der letzte sein.
Der Starfighter ist eben auf seine Weise sensibel...
er verzeiht keine Fehler. Der "schöne Tod" - so hatten US-Piloten schon Ende der 50er Jahre die F-104 getauft.
Eine Absturzserie
erschütterte die Luftwaffe und der Starfighter machte weiter Schlagzeilen. Als 1965 und 1966 die
Supervögel serienweise vom Himmel fielen, zählte die Nation mit: 31,
32, 33.
Allein 1965 verliert sie 27 Starfighter und 17
Piloten.
Die Schmähtitel für den
Überschall-Atombomber – "Witwenmacher", "Fliegender Sarg",
"Sargfighter", "Sturzfighter" und "Erdnagel" – waren damals bitterernst
gemeint.
Schnell verbreiteten sich
auch makabre Witze wie dieser: Wie kommt man am schnellsten an einen
Starfighter? Man kauft sich ein Grundstück und wartet.
Andere NATO-Länder mit
Starfightern waren nicht annähernd von solchen Problemen betroffen.
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| 20+61 während eines "Loop" |
Die Verantwortlichen kämpfen
mit vielen Ursachen: Technikdefekte, Flugfehler, Wartungs- und
Ausbildungsmängel… und vor allem Missmanagement.
Als die damals gerade erst
vier Jahre alte Bundeswehr-Luftwaffe diese Maschinen übernahm, waren die
Flugplätze nicht mit Wetterschutzhallen und allem, was dazugehört,
ausgestattet.
Die Folgen leuchten ein,
denn man kann seinen Fernsehapparat ja auch nicht ungeschützt während des
Winters oder im Regen draußen stehen lassen.
Ende der 60er-Jahre bekam
die Luftwaffe den Starfighter besser in den Griff und die Verluste nahmen ab.
Die Bilanz der Starfighter
ist dennoch dramatisch. Von 916 Maschinen verunglückten 292, fast ein Drittel.
116 Piloten kamen ums Leben. Der Preis für eine Luftwaffe, die mit den
Supermächten mithalten sollte.
Noch bevor weitere Unfälle
geschahen, ergaben sich für den ehemaligen Verteidigungsminister Franz Josef
Strauß ernsthafte Probleme aufgrund des "Starfighters". Nach Enthüllungen des
Nachrichtenmagazins DER SPIEGEL 1966 interessierte sich die Öffentlichkeit
plötzlich für die Umstände des Vertragsabschlusses mit Lockheed – vor allem
wurde die Frage gestellt, warum nicht die technisch eindeutig bessere "Mirage
III" des französischen Flugzeugherstellers Dassault Aviation gekauft worden
war.
Die Starfighter-Affäre, auch
Lockheed-Skandal genannt, betraf im Kern zwei miteinander verbundene Aspekte.
Einerseits wurde hinterfragt, warum die Bundeswehr unter Verteidigungsminister
Franz Josef Strauß, entgegen dem Rat einiger Experten, ein offensichtlich
unausgereiftes Flugzeug in großen Stückzahlen bestellt hatte, und zum anderen
stellte sich folgerichtig die Frage, ob bei der Beschaffung – wie in anderen
Ländern auch – Korruption im Spiel war.
Strauß konnte keine
Vorteilsannahme im Zusammenhang mit der Beschaffung des "Starfighters"
nachgewiesen werden.
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Zwei Starfighter anl. 25. Jahrestag des
JaboG 32 im Juli 1983 |
Auf sowjetischer Seite wurde
übrigens 1959 der ebenfalls einstrahlige Abfangjäger MiG-21 in Dienst gestellt.
Im Luftkampf erwies sich die
F-104 im horizontalen Kurvenkampf als unterdurchschnittlich: Ihre hohe
Tragflächenbelastung erzeugte einen zu hohen Geschwindigkeitsverlust in engen
Kurven und schränkte die Manövrierbarkeit ein. Aus diesem Grund wurden die
Piloten in der Ausbildung der NATO-Luftwaffen dazu angehalten, möglichst
vertikale Kurvenkämpfe zu suchen, da hier die enorme Steigfähigkeit der 104
ausgenutzt werden konnte.
Außerdem zeigten sich
Probleme bei schlechtem Wetter.
Das wurde vor allem während
der diversen indisch-pakistanischen Konflikte deutlich, als pakistanische
Starfighter auf indische MiG-21 trafen. In Luftgefechten auf kurze Distanz in
niedriger Höhe, für die das Flugzeug konstruktiv nicht ausgelegt war, war es
anderen Maschinen unterlegen. Starfighter-Piloten versuchten daher immer, den
Gegner in die Höhe zu zwingen, während MiG-21-Piloten genau das Gegenteil
versuchten.
Der letzte Starfighter-Flug endet am 22. Mai 1991.
Um 11:15 Uhr landet Oberstleutnant Armin Ewert ohne Zwischenfälle die Maschine mit der Kennung 98+04 auf dem bayerischen Fliegerhorst Ingolstadt/Manching der Wehrtechnischen Dienststelle 61 (WTD 61).
In der näheren Umgebung
meines Heimatortes Idar-Oberstein stürzten drei Starfighter ab:
10. März 1966:
Feldwebel Horst Stüber
gehörte zum Jagdbombergeschwader 33 (JaboG 33).
Am 10. März 1966 startet er auf
dem Fliegerhorst Büchel in der Eifel mit seinem Starfighter zu einem Übungsflug
nach Frankreich und jagt im Tiefflug über den Hunsrück. Kurz vor 14 Uhr stürzt das Kampfflugzeug mit
der Kennung DC+117 am Nordhang der Dollberge, unterhalb des Tirolerkopfes, in ein
Waldstück und zerschellt am Boden. Der Pilot, 28 Jahre alt, kommt dabei
ums Leben.
Als Absturzursache wird eine
mögliche Fehlfunktion bzw. ein Wartungsfehler des sogenannten "Kickers", der
Aufbäum-Kontrolle, genannt.
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F-104G 21+67 "Geier" des JaboG 33
auf Fliegerhorst Büchel (1985) |
21. Juni 1978:
Ein Starfighter des
Jagdbombergeschwaders 33 in Büchel mit der Kennung 25+16 stürzt während eines Trainingsfluges, bei dem ein Angriff auf den Truppenübungsplatz Baumholder erfolgte, bei Idar-Oberstein in ein Waldstück.
Der 37-jährige Pilot, Oberstleutnant Jörg Böttcher, war auf dem Rückflug von Baumholder zum Fliegerhorst Büchel in der Eifel.
Wegen eines Triebwerkdefektes, verursacht durch einen Fremdkörper (FOD = Foreign Object Damage), wollte Böttcher schon vor dem Überflug von Idar-Oberstein den Schleudersitz betätigen, realisierte dann aber die Gefahr und zog die Maschine mit brennendem Triebwerk noch einmal hoch.
Er katapultierte sich in letzter Sekunde aus der Maschine, brach sich aber bei der anschließenden Fallschirmlandung zwei Lendenwirbel.
Die Einwohner des betroffenen Stadtteils Göttschied entgingen dabei nur knapp einer Katastrophe, denn der Jet schlug in ein Wochenendhausgebiet nur wenige Meter neben dem Neubaugebiet ein und schleuderte über mehrere Häuser. Eines brannte völlig aus. Brennendes Kerosin setzte die Wiese in Brand.
Auch wegen des nahe gelegenen Krankenhauses war die Empörung in der Bevölkerung besonders groß.
Jörg Böttcher wurde als Held gefeiert, weil er den Starfighter gerade so über die Wohnhäuser gebracht hatte. Nach mehrwöchigem Krankenhausaufenthalt setzte er sich sofort wieder ins Cockpit. Laut dem Ausweis des Schleudersitz-Herstellers Martin-Baker sei er der 2886. Pilot, der einen Ausschuss mit diesem Rettungsgerät heil überstanden hat.
01. Oktober 1979:
Ein Starfighter des
Jagdbombergeschwaders 34 mit der Kennung 25+10 stürzt in der Nähe von
Allenbach bei Birkenfeld ab, nachdem er vom Truppenübungsplatz Münsingen
zurückkehrte, wo Luft-Boden-Raketen abgefeuert wurden.
Der Pilot, Oberstleutnant
Hartmut Hoffmann, kann sich mit dem Schleudersitz retten.
Ursache des Absturzes war
ein "Compressor Stall", ein Strömungsabriss im Verdichter, der einen Triebwerksbrand zur Folge hatte.
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